極地というものは、何か冒険心をくすぐるものがある。ここが日本の端、これより先は外国、そこに面した駅や街、人々の姿をといったものは、いったいどうなっているのだろうか。そう、極地というところは、最も中央から離れた辺境、周辺、外縁であると同時に、最も異国に近い「最前線」の地でもある。そういった環境におかれた駅というのは、どんな表情をしているだろう。そんな冒険心に導かれ、僕は博多駅に降り立った。
さて、「日本最西端の駅」とは、どこだろうか。名実ともに現在日本最西端の鉄道駅は、沖縄都市モノレール”ゆいレール”の「赤嶺駅」であるが、当然ながら沖縄へ鉄道だけで行くことはできない。従って、鉄道だけで行くことのできる日本最西端の駅となると、長崎県を走る第三セクター鉄道・松浦鉄道西九州線の「たびら平戸口駅」になる。また、JR線における最西端の駅は、同じく長崎県を走る佐世保線の終着駅「佐世保駅」になる。今回は、そんな「最西端の駅」２つを順に巡り、佐世保・平戸といった古くから異国を向いた港町の風を感じてみたい。
※おことわり：前回の「２１．和歌山電鐵貴志川線」をもって「紀勢編」が完結しました。行程上、和歌山の次は徳島→高知→愛媛→香川と巡っていますが、長くなるので徳島以降は「四国編」として分割し、暫くの間は九州・沖縄の短編をいくつか投稿していきます。
土曜夕刻の博多駅
2018/6/23(土)16時過ぎ、JR博多駅は買物客や行楽客でごった返していた。大きな荷物を持った人はあまりおらず、買い物帰りの紙袋を提げた人が目立つ。大きな荷物を持った向きは新幹線ホームか、福岡空港を目指しているのだろう。それにしても、大分行きや佐世保・長崎行きの在来線特急を待っている人々と、近郊区間の普通・快速を待っている人々の格好がそれほど変わらないのには驚く。例えば新宿駅だと、9・10番線で中央本線の特急あずさ・かいじを待っている人々と、11・12番線で中央線快速を待っている人々は服装からしてだいぶ異なるし、小田急線特急ロマンスカーと急行でも同じ現象になる。これは、JR九州ならではの「2枚きっぷ」や特急回数券などの特急利用促進策のおかげで、中距離程度でも特急利用が根付いているせいもあるだろう。事実、新幹線が停車しない鳥栖での降車が、特に自由席では多かった。
今回利用した博多(福岡市内)〜佐世保間の2枚きっぷ。指定席利用で2枚4,620円で1枚あたり2,310円。同区間の普通運賃・自由席特急券は3,360円なので、1,050円も安い上に着席が保証される。 高速バスとの熾烈な競争から生まれた企画きっぷだ
発車10分前の16:20ごろ、吉塚方からハウステンボス色の783系が入線。扉が開き、列を作っていた乗客が乗り込む。普通・快速と特急の間で客層の違いはあまりないとはいえ、例え自由席であっても乗客が車内へ乗り込むスピードは緩慢だ。リクライニングシートに座れる特急という安心感があるのだろう。しかし、東京駅の新幹線だったり、新宿駅のあずさ・かいじ、小田急ロマンスカーだともう少し、例え指定席であっても殺伐としている気がする。目的地へ一分一秒でも早く、という意識がそうさせるのかもしれない。博多駅の特急みどりはそうでもなく、なんだか九州特有のおおらかさのようなものまで感じる。
JR九州の中心、博多駅
特急と普通が同じホームを使うため、様々な乗客が同居する
ハウステンボス仕様にリニューアルされた783系
オランダを象徴するオレンジ色が印象的だ
16:31、博多発。佐世保線特急みどり19号佐世保行き。
特急みどりで博多を出発
博多を出発した特急みどりは、暫く徐行で進んでいくが、次の竹下を通過したあたりから加速を始める。南福岡でさっそく普通を追い抜き、さらにスピードを上げていく。
長崎本線の特急は、長崎行きのかもめが2本/h、佐世保行きのみどりが1本/hの計3本/hが基本ダイヤ。うち、かもめの1本/hが速達タイプで、長崎までの途中停車駅は鳥栖・新鳥栖・佐賀・肥前鹿島・諫早・浦上。もう1本のかもめとみどりの計2本/hが停車タイプで、こちらは福岡近郊の二日市、長崎本線から佐世保線が分岐する肥前山口など、準主要駅にも停車してゆく。自分が乗るみどり19号は二日市・鳥栖・新鳥栖・佐賀・肥前山口・武雄温泉・有田・早岐と停車して佐世保に至る、みどりの中ではオーソドックスな部類。
博多から13分で二日市。太宰府の玄関口であり天満宮を模した駅舎が建つが、現在では専ら福岡のベッドタウンとしての機能の方が強く、駅前にはマンションが建ち並ぶ。二日市から太宰府へは西鉄電車への乗り換えを要し、太宰府線が出る西鉄二日市駅までは徒歩12分(その隣の紫駅までは徒歩5分だが、普通のみの停車駅のため西鉄二日市駅で更に乗り換えを要する)とやや離れていることもあり、今のJR二日市駅に太宰府への玄関口としての機能は薄い。ただ、福岡の南の拠点であることは確かなので、ここから特急みどりに乗る乗客も少なくない。二日市では20人ほどが乗り込み、定刻に出発。
原田あたりから若干走りが淀むが、基山で博多を25分前に出た普通を追い抜くとスピードが上がった。九州新幹線の開通によって熊本・鹿児島方面への特急が走らなくなったとはいえ、長崎本線の特急だけでも3本/hが走り、福岡近郊輸送を担う普通・快速、さらに貨物列車まで走るこの区間の運転本数は多い。特急の高速運転と普通・快速の頻繁運転の両立は難しく、こうして普通の後ろを走る特急が徐行を強いられる場面もある。九州新幹線長崎ルート(以下『長崎新幹線』)が開通して長崎本線特急が新幹線に移れば、このような高密度運転の解消にも繋がるだろうが…。
博多から26分、貨物駅跡地に建てられたサガン鳥栖のスタジアムが見下ろす鳥栖に到着。早くも自由席からの下車があり、多くは改札へ向かっていくが、ここで普通八代行きに接続するため、久留米・大牟田方面へ新幹線を使わない向きの乗り継ぎが少し見られる。快速を乗り通すより速く、新幹線を使うよりも安いからこそ見られる流れだろう。ここで鹿児島本線から長崎本線が分岐。鹿児島本線は普通・快速が3〜5本/h程度走るが、長崎本線は特急こそ3本/h走るものの普通は1本/hに減り、だんだんとローカル色が濃くなっていく。
次の新鳥栖は新幹線連絡駅。博多〜新鳥栖程度では新幹線の時短効果が殆ど無いため、ここでの乗り換えは博多方面からではなく、佐賀・長崎方面←→熊本・鹿児島方面の、福岡を挟まない流動がメインで、新幹線からの乗り換えと思しき乗車がぽつぽつある。長崎新幹線が開通した場合は、鳥栖で鹿児島本線から長崎本線が分岐したのと同様、九州新幹線(鹿児島ルート)から長崎新幹線が分岐することになる。従来案では新鳥栖─武雄温泉をFGT(フリーゲージトレイン)の導入によって新幹線と在来線が線路を共用することになっていたが、つい先日FGTの導入が見送られることが決定し、先行きは不透明な状況にある。
博多─鳥栖間は快速でも30分弱で、鳥栖─佐賀間も普通で30分程度なので、博多─佐賀・肥前山口あたりは普通列車でも十分博多駅への通勤圏内のように思われるが、長崎本線から博多方面へ直通する普通・快速は6・7・9時台に計6本が走るのみ。なかには佐賀県最南端の長崎本線・肥前大浦を5:40、佐世保市南部の佐世保線・早岐(はいき)を5:33に出て、両線が合流する肥前山口で連結、鳥栖まで先着するものの鳥栖〜南福岡で立て続けに4本の特急に抜かれ博多駅に8:21着、そのまま走り続けて終点門司港に10:29着という実に5時間近くかけて走る普通列車という変わり種もある。しかし実態として長崎本線から普通・快速で博多を目指す流れはそう多くない。鹿児島本線と西鉄電車が伸びる久留米・大牟田方面は古くから開発が進んでおり、博多・天神方面への通勤も多いのとは対照的だ。これには佐賀平野の地盤が緩く、大規模な宅地開発が難しいという事情もあるだろうが、それにしても博多1時間圏内とは思えない田園風景が広がっているのには驚く。背振山地を挟んでいてもともとの交流が太くなく、開発にも向かない土地ばかりとあっては、開発の波も及ばないのであろうか。
ただ、特急を使えば博多─佐賀間は45分程度であり、佐賀駅では特急利用による博多方面への通勤・通学が多数見られ、日常の効率が全く無いわけではない。
（次ページ）
「新幹線への期待と不安…武雄温泉駅」
