【福岡】時代に翻弄され続けたバスを補完する鉄道 – 西鉄貝塚線 #30 - 駅事務室

「福北本線」になり損ねた貝塚線

紆余曲折の末、ほぼ福岡市東区内に収まるまでに縮小してしまった西鉄貝塚線であるが、かつては福岡市と北九州市を結ぶ、西鉄第二の幹線となりうる路線であった。

廃線区間の途中駅、西鉄福間駅から東へ25kmほど進んだところに、西鉄グループの一員である筑豊電気鉄道線・筑豊直方ちくほうのおがた駅がある。筑豊電鉄は路面区間こそ無いが路面電車タイプの車両を用い、駅の間隔も短いため、LRTとして分類されることもある、これまたユニークな鉄道。かつての筑豊炭田の中心都市・直方市の筑豊直方駅と、八幡製鉄所をはじめとした産業都市・北九州市の黒崎駅前駅の16.0kmを結んでいる。そしてこの筑豊電鉄、かつては黒崎駅前から出ていた軌道線・西鉄北九州線に乗り入れ、北九州市の中心・小倉まで直通運転を行っていた。八幡製鉄所至近に「製鉄西門前」を名乗る電停があったように、明治以来日本の重工業を支えた北九州市沿岸部と、筑豊電鉄線沿線に開発された住宅地を結び、日々通勤客を乗せて電車が走っていた。

この時代、福岡・小倉(北九州)に加え、筑豊炭田の中核を担った直方は「三都」と呼ばれた。1950年代中頃の人口は、福岡市が54万、現在の北九州市が87万、そして筑豊(直方・飯塚ほか)が77万の人口を誇った。既に北九州と筑豊は1959年に筑豊電鉄によって結ばれていたため、これを福岡まで延長し、西鉄の手で北九州─筑豊─福岡を直結させることは、西鉄発足以来、いや前身の博多湾鉄道汽船、そして九州電気軌道の宿願であった。

筑豊電鉄は1959年に黒崎から筑豊直方まで到達し、その筑豊直方は延伸を前提とした途中駅としての構造。筑豊直方延伸前の1956年には「筑豊電気鉄道線建設線路図」が発行され、その中で筑豊直方駅から福岡へのルートは、宮地岳線を活用でき、建設距離が25kmと短い「福間ルート」(仮)と、より多くの需要が見込める飯塚を経由するものの、建設距離が35kmと長くなる「飯塚ルート」(仮)の２つが検討された。

赤：西鉄グループの鉄道路線(営業中)　灰：西鉄グループの鉄道路線(廃線)　黄：西鉄福北線の検討ルート宮地岳線を利用した福間ルートと、人口が多く需要を見込める飯塚・糟屋炭田の南部の核であった宇美を経由し、福岡市南部の雑餉隈ざっしょのくまで西鉄天神大牟田線に接続する飯塚ルートの2つが検討された。また同時期に天神大牟田線のバイパス路線として西鉄雑餉隈線(博多~雑餉隈)が計画されており、両方実現していれば現在は普通しか止まらない雑餉隈駅が天神・博多、大牟田・北九州各方面への接続駅となっていたことだろう。※Google Mapに加筆。なお、路線・駅の位置は正確なものを示すものではありません。

しかし、「西鉄福北線」が実現することはなかった。それには、筑豊炭田の閉山という基幹産業の衰退に伴う筑豊地域の人口減少と、国鉄篠栗線の開通という２つの要因がある。

まず人口減少であるが、現在は福岡市が150万を突破し3倍に成長した一方、北九州市はさほど増えず87万、そして基幹産業であった炭鉱を失った筑豊は約半分に落ち込んだ43万となっており、完全に福岡と筑豊が逆転してしまった。つまり、筑豊発の需要が半分になってしまったのだ。

そして、筑豊直方延伸から僅か9年後の1968年に、飯塚ルートとほぼ並行する形で国鉄篠栗線が全通したことがとどめを刺した。篠栗線は博多〜新飯塚を約45分、直方までを約60分で結び、篠栗線開通を契機として飯塚・直方は福岡のベッドタウンとしての発展を始めることとなった。こうして、筑豊地域の人口減少と、並行する国鉄線の開通によって西鉄線は建設の意義を失い、1971年には事業免許を失効し、建設中止に追い込まれてしまったのである。

1968年に全通した篠栗線。当初は非電化であったが福岡と筑豊を直結する路線として成長し、2001年に電化。「福北ゆたか線」の愛称がつき、発展を続けている。写真の長者原駅は香椎線との交点に1988年に開業した新駅。

なお、鉄道が走らなかった未成区間のうち、飯塚～宇美間はバス路線が無く、JR香椎線とJR福北ゆたか線を長者原駅で乗り継ぐのが代替となっている。そのほかの区間は(かろうじて)バスで結ばれており、福間ルートを構成する福間～直方間はJR九州バスがJR福間駅～JR直方駅を1日5往復のみ運行するほか、沿線最大の需要地となったであろう宮若市の「若宮インターチェンジ」バス停は福岡~北九州間の高速バスが多数経由し、日中でも5本/hが停車する。また、雑餉隈～宇美間は西鉄バス【11】上宇美(JR宇美駅)～西鉄雑餉隈駅～JR南福岡駅が1時間1~2本運行されており、こちらは福岡都市圏内ということもあって比較的本数が多い。