【千葉】”町民鉄道”は今日も走る──流鉄流山線 #60

後発路線の成長で苦しい状況に

しかし、たった5.7kmでは鉄道事業の本旨たる「大量・高速・定型」の輸送を果たすにも限界があり、幾度も路線の延伸を計画するも頓挫するを繰り返してきたという経緯がある。

路線の延伸が果たされなかった理由としては、流山本町という旧市街を持っていたとはいえ、流山本町が現在の流山市域では南端部に近く、流山駅から先へは大した需要が見込めなかった。これに加え、流山線に先立つこと2年前の1911年には東武野田線柏─野田町(現・野田市)間が開通し、流山市域北部に初石はついし、運河の両駅が開設されていた(当時は流山町域ではなかった)ため、北部の鉄道需要は十分野田線で賄われており、流山線の延伸を必要としていなかったという事情がある。このため、流山線は開業以来、常磐線・野田線・江戸川に囲まれた三角地帯から抜け出すことができず、この狭い域内での営業を余儀なくされてきた。

また、開業以来流山線の経営を支えてきた醤油・味醂の貨物輸送にしても、機動力に富むトラック輸送への転換が進んだことで、1976年には貨物輸送が廃止されている。

ただ、この頃から常磐線の支線としての流山線沿線も宅地開発の適地として注目されつつあり、貨物廃止の穴を旅客の増加が穴埋めすることとなった。1971年には常磐線と地下鉄千代田線の相互直通運転が始まり、馬橋で乗り換えれば大手町、日比谷、霞ヶ関といった東京都心部まで一本となったため、流山線沿線にも流山平和台などの大規模住宅地が造成されるに至った。流山線の旅客利用は、ちょうどバブル崩壊あたりの1993年にピークを迎えている。

しかし、もともと営業エリアが狭かった流山線にあって、目下のところ脅威となっているのは、他の新興の鉄道の発展である。

まず、1973年に武蔵野線が開通し、流山市内にも南流山駅が設けられた。南流山駅は流山線鰭ヶ崎駅から0.9kmと近接していたものの、当初の武蔵野線は日中40分間隔・1〜2本/hでの運転であり、さしたる影響はなかった。しかし、旅客の増加に伴って年々運転本数が増え、現在では日中10分間隔・6本/hと、流山線の20分間隔・3本/hの倍の本数を数えるに至っている。

そして、近年最も大きな影響を与えたのは、2005年のTX(つくばエクスプレス)の開通である。流山市内には武蔵野線と接続する南流山駅に乗り入れたほか、流山駅東方1.3kmに流山セントラルパーク駅、および市域北東部に東武野田線と接続する流山おおたかの森駅の3駅が設けられ、初めて流山市内を縦に貫通する鉄道が開通したのである。

南流山と流山おおたかの森には、TX最速達列車である快速が停車するため、南流山から秋葉原まではわずか20分、流山おおたかの森からでも25分。流山駅から流山線に乗り、馬橋で乗り換えて常磐線各駅停車〜千代田線へ乗り継ぐルートだと、秋葉原と似たような位置の新御茶ノ水まででも45分かかる。

さらに開業時から快速・区間快速4本/hに加え、普通も4本/hの計8本/hが走り、現在では利用が増加したことから普通が2本/h増発され、計10本/hとなっている。スピード、本数は完全にTXへ軍配が上がることとなった。

TX開通による環境の変化は、流山線の経営を直撃している。まず、線内最大の利用を数えた流山駅の乗降客数が、TX開業前年の2004年には7,400名あったところ、開業2年後の2006年には3,500名へと半分以下にまで減少し、直近では住宅地の高齢化もあって2,700名へと、ピーク時の3分の1程度となってしまった。このため、TX駅からやや離れている隣の平和台駅とほぼ変わらない数にまで落ち込んでしまっており(平和台駅は2,500名程度で横ばい)、もはや流山駅だけが突出している状況ではないのだ。

このため、宅地開発が始まった1970年代以降3両編成が中心であった流山線は、利用の減少に合わせて2両編成へと短縮し、ワンマン化も実施するなど、その利用に見合った規模縮小・経費節減策を実施している。

しかし、5.7kmという短距離路線とあってはこれ以上沿線の開発余地もなく、1970年代以降に開発された住宅地の高齢化も進み、かつ地域の中心が流山線沿線からTX沿線へと完全にシフトしてしまっている中にあっては、乗客増のシナリオはなかなか見えてこない。

そうした流山線の状況を見に行くべく、僕は流山線の旅のスタート地点である、常磐線各駅停車の馬橋駅に降り立った。

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「流山線の玄関口…馬橋駅」