幸谷─流山の10分間隔運転を
常磐線と流山市街地を結ぶべく、100年にわたり機能してきた流山線。しかしながら、武蔵野線・TXの開通によってテリトリーを侵食されつつある中で、この先も頼られる電車であるためには、やはり常磐線各駅停車との接続改善・本数増が避けられないのではないかと思う。
馬橋でも幸谷・新松戸でも改札外乗り換えとなるのは変わらず、そしてボリュームゾーンである平和台・流山までの利用の場合、馬橋乗り換えでは流山線が30円高くなり、割高になることが多い。このため、幸谷乗り換えが主流となりつつあるのは先述した通りである。そうであれば、常磐線との並行区間であり、本数も少ない馬橋―幸谷間の営業を取りやめ、残る幸谷―流山間で電車を増発した方が、理にかなっているのではないだろうか。
現行の交換設備は、馬橋―流山間のほぼ中間地点である小金城趾1駅のみ。馬橋―流山間の所要時間は下り12分、上り11分となっており、折り返し余裕の1～2分を加えた13分が最小運転間隔となっている。流山6:27発からこの13分間隔運転が始まり、8:37発までこのダイヤが続く。従って、これ以上の増発は不可能である。
しかしながら、このうち馬橋―幸谷間の1.7kmに3分を要しているため、幸谷―流山間4.0kmでは所要8～9分となる。交換設備を小金城趾から鰭ヶ崎に移設すれば、所要2編成を変えずして、幸谷―流山間での10分間隔運転が可能になるというわけだ。鰭ヶ崎駅の敷地にはやや余裕があるほか、鰭ヶ崎─平和台間はほぼ複線化用地が確保されているため、走行中の行き違いも可能になる。
現在、新松戸・馬橋を発着する常磐線各駅停車および武蔵野線は、データイム10分間隔の運転。流山線は13分間隔が限界なので、データイムは間をとって20分間隔とし、常磐線各駅停車・武蔵野線の2本に1本と接続する形となっている。また、直接接続はしないが、流山線の周辺を走るTX・東武野田線も、データイムは各駅停車が10分間隔の運転である。そういったなかで、流山線のデータイム20分間隔は、流山線の周囲を取り巻く鉄道の中で最も運転間隔が長く、気軽な足として捉えるには少々間延びしていると言わざるを得ない。
合わせて、現行の初乗り120円という運賃は、少々安すぎる気もする。流山線流山─新御茶ノ水間の運賃が611円なのに対し、TX流山セントラルパーク─秋葉原間の運賃は617円と、流鉄・JR・地下鉄の3社合算ながら、流山線経由はTX1社の運賃よりも安いのだ。これは、流山線の運賃が低く抑えられていることによるところが大きい。
しかしながら、この低運賃が仇となって、Suica・PASMO等ICカードの導入ができないなど、今日的な投資ができていないという面もある。幸谷─流山間の運賃170円に合わせ、全線均一170円としてもよいのではないだろうか。
全線均一170円という設定であれば、バス式の運賃箱を各駅に備え付ければ解決する。全線均一160円の東急世田谷線三軒茶屋駅では、実際にバスと同じ運賃箱を改札口に何台も設置することで、自動改札機の代わりとしている。流山線でも同様に、新たなターミナルとなる幸谷駅の改札口に、何台も運賃箱を並べれば良い。この方式なら、乗車時に運賃を収受してしまうので、乗車券の発行も必要なくなる。ICカードの対応を安価に行う方法として、運賃制度の大幅変更も検討するべきだ。
問題としては、馬橋─幸谷間の扱いをどうするかである。常磐線が並行しているからといって廃止しても問題ないということはなく、例えばJR線との接続駅が無くなってしまうために車両の搬入・搬出がトレーラー輸送に頼らざるを得なくなってしまうことや、たった1.7kmとはいえ流鉄の営業区間が更に短くなってしまうという危惧もある。馬橋─新松戸間は1.7kmとやや長く、中間あたりに新駅(北馬橋駅?)を設置して、新たな地域輸送に活路を見出すという選択肢もある。
しかし、数年〜十数年に一回のペースである車両の置き換えの心配よりも、新松戸駅前や馬橋駅前に産み出される線路跡地を、流鉄の手による不動産経営に資する方が、総合的に見れば望ましいと思う。
また、馬橋─幸谷間を存続させるとなると、現状の幸谷駅が流鉄所有の賃貸マンションと合築であることも問題を複雑にしてしまう。幸谷駅にはこれ以上の敷地の余裕がなく、交換設備の増設はできない。馬橋─幸谷─流山間の全線で10分間隔運転を行うには、どうしても幸谷駅への交換設備設置が必要となるため、マンションを取り壊さなければならなくなる。そんな大きな投資を行うのは、今の流鉄には難しいだろう。
或いは、幸谷駅を1面1線のままとして、幸谷─流山間の折り返し電車と馬橋─幸谷間の折り返し電車を互い違いに1面1線のホームに発着させるかだが、幸谷を跨ぐ乗車の場合は待ち時間が7分も開いてしまう。これでは不便極まりないし、たとえ馬橋─幸谷間の中間に「北馬橋駅」を設置したとしても、実質的に北馬橋1駅のためにこれだけの手間をかけて折り返し運転を行うのは、非効率過ぎる。隣に常磐線各駅停車が並行している以上、馬橋─幸谷間の営業を無理に続ける意義は少ないだろう。
以上のことから、流山線がこれからも流山市民にとって有益な存在であり続けるためには、
- 幸谷─流山間で終日10分間隔運転を行い、常磐線各駅停車・武蔵野線との接続を改善すること
- 1に際し、鰭ヶ崎駅へ交換設備設置・鰭ヶ崎─平和台間の部分複線化を行うこと
- 幸谷駅を「新松戸駅」へ改称すること
- 全線170円均一運賃とし、合わせてICカード対応とすること
- 1〜3に合わせ、馬橋─幸谷(新松戸)間の営業を取りやめること
上記①〜④を実行し、今日的な近代化を成し遂げるよう、提案したいところだ。
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流鉄流山線は、「町民鉄道」として生まれ、永く流山にとって大切な鉄道であり続けた。しかし、新たな鉄道の開通によって、その存在意義が脅かされつつある。だが、今日的な投資を行い立派な都市鉄道として蘇らせれば、まだまだ流山の背骨として立派に機能するはずだ。
平和台のイトーヨーカドーへの足として使われているように、バス路線がさほど発達していない流山において、流山線は今なお流山の「幹」である。その幹を太く育てることは、高齢化が進む住宅地に新陳代謝をもたらすことにも繋がるだろう。
流山線と流山市民の距離はとても近い。その近さは、きっと市民の愛ゆえのものだろう。とてもあたたかな気持ちで流山線を降りた僕は、喧騒に包まれるJR新松戸駅へ向かい、いつもの常磐線各駅停車で帰宅の途についたのであった。
(流山編 おわり)
