【北海道】成長著しい「学園都市線」、命脈尽きる開拓の星「札沼線」──JR札沼線(学園都市線) #50

成長著しい「学園都市線」

廃線が決定的となった北海道新聞(道新)の報道が流れたのが2018年12月8日(以下参照)。そうとは知らず、偶然にもその一週間前、12月2日(土)の早朝、僕は早朝の札幌駅にいた。

札沼線の起点は札幌の一つ小樽寄りに隣の桑園そうえんであるが、札幌―桑園間は函館本線に並行する学園都市線専用の単線が設けられているため、桑園止まりの列車はなく、桑園を通るすべての列車が札幌まで乗り入れることができる。学園都市線電車は札幌駅の一番北である9･10番線から発車することが多く、今回も10番線からの発車であった。

6:39、札幌発。学園都市線普通石狩当別行き。

石狩当別行きは731系3両×2の6両編成。しかしながら1両に3人程度しか乗っておらず、ロングシートが空きに空いていた。札幌圏の電車は初代711系以来すべて3両単位で、最長編成でも6両のため、3両の電車も比較的よく見かける。しかし3両では混雑が激しい列車もあれば、この石狩当別行きのように6両を持て余している列車もあるため、仙台圏のように4・6両を中心としてはどうかと思う。土曜朝の下り列車が空いているのは当然にしても、折り返しの上り列車も6両では空いている。

単線を走り、次は桑園。桑園には交換設備が設けられており、多くの場合で上下列車がここで交換するが、早朝のために交換はなし。

周囲はJR北海道本社、北海道大学などに囲まれた業務地区であり、オフィスビルに加えてマンションも多い。ここからの乗車もぽつぽつあり、札幌駅一極集中とは異なる流れもできつつあることがわかる。ここで函館本線から分岐し、終点の新十津川まで乗換駅はない。全線76.5kmと比較的長い路線でありながら、起点の桑園以外に乗換駅を持たないという長大な行き止まり路線であるのも、札沼線・学園都市線の大きな特徴である。

桑園を出てもなお高架の単線を進んでいくが、次の八軒はちけんからは高架・複線になる。

八軒―あいの里教育大までの11.4kmは2000年に複線化が完成し、2012年の電化までは関東鉄道常総線、伊勢鉄道伊勢線などと並び、全国でも珍しい複線高架の非電化路線として名を馳せた。この区間の高架はまだ新しく、沿線には新しいマンションが林立しており、今なお沿線の成長が著しいことがわかる。複線高架は2駅先の新琴似しんことにを過ぎた先まで続いており、新琴似までは市街地の密度も高い。

札幌から12分で新琴似。直接接続しているわけではないが、地下鉄南北線の始発駅である麻生駅が徒歩6分ほどの場所にあり、非公式ながら乗換駅としても機能している。しかしながら、新琴似の中心は新琴似駅ではなく、鉄道がない街である石狩市方面への北海道中央バスが多数発着し、バスと地下鉄の結節点として機能する麻生駅前であり、新琴似駅は麻生からやや離れた静かな場所という感じ。それでも札幌市内の一拠点であることに変わりはなく、降車はほとんどなかったが、桑園と同じくらいの乗車があった。

増発されたとはいえ、学園都市線は日中20分間隔なのに対し、地下鉄南北線は7分間隔。さらに南北線はすべて麻生始発であり、札幌駅(地下鉄駅は『さっぽろ』)だけでなく中心街の大通、すすきの方面へも直通するため、利便性の差は歴然としている。乗降客数も学園都市線新琴似駅は約8,000人／日なのに対し、地下鉄麻生駅は約21,000人／日と、倍以上の差がついている。それでも、新琴似駅の乗降客数は、学園都市線全駅(札幌・桑園を除く)の中で最も多い。

しかしながら、札幌駅までの運賃は学園都市線が230円なのに対し、地下鉄は250円。通勤3ヶ月定期はJR20,900円(6ヶ月35,410円)に対し、地下鉄は29,950円(6ヶ月設定なし)と、運賃は学園都市線の方がかなり安い。近年は大通・すすきのばかりでなく、札幌駅周辺もオフィスの集積が進んでいるため、特に支給金額がシビアな通勤定期では、学園都市線を指定する企業も多いだろう。このため、学園都市線新琴似駅と地下鉄麻生駅の関係は、近隣にありながらもあまり競合関係にあるとは言えず、目的に応じた棲み分けがなされていると言えるだろう。

新琴似を過ぎると、複線のまま地平に降りる。

続く太平、百合が原は住宅地の中にある小さな駅で、どちらも乗降客数は2,000人／日に満たない。沿線の景色もマンションが少なくなって戸建中心となってきて、だんだんと郊外のそれになってくる。

次の篠路は主要駅のひとつで、旧札幌郡篠路村の中心部にして、石狩市役所の最寄駅(約6km)でもあることから、乗降客数は6,000人／日を数える。北海道らしいこぢんまりとした開業以来の木造駅舎が鎮座しているが、都市化が進んだ現在に相応しいものではないことから、ここでも2027年の完成を目指し、高架化工事(百合が原─拓北間3.3km)が進行している。現在はまだ、周囲の都市化した景色に似合わぬ、長閑な駅というイメージでしかない。その篠路では、札幌を出てから最も多い、15人ほどが降りていった。

篠路までは概ね北に向かっていたが、篠路を出たところで北東方向に向きを変え、終点・新十津川まで概ね北東に進んでゆく。

次の拓北は、いかにも北海道らしい、勇ましい名前の駅であるが、1964年に始まった駅周辺の団地の造成に伴い、1967年に「東篠路駅」として開業したもの。新駅と言うには歴史を重ねており、50年以上かけて沿線が徐々に発展してきているということを証明する、歴史の証人のような駅だ。永らく駅名と地名(拓北)がずれていたが、JR化後の1995年に改称し、駅名と地名が同一となった。JR発足後の、地域密着の取り組みの一つと言えるだろう。

次のあいの里教育大は、新琴似に次ぐ7,500人／日の乗降客数を誇る、主要駅のひとつ。

1980年に改札が始まった「札幌ニュータウンあいの里」の最寄駅にして、北海道教育大学札幌校の最寄駅であるが、大学までは徒歩18分とやや離れている。八軒から続いた複線区間はここまでで、ここから先は新十津川まで単線である。しかしながら、北海道医療大学までの学園都市線区間は各駅に交換設備が設けられているため、あいの里教育大止まりの列車はない。数年前まではあったが、すべての列車が次のあいの里公園まで延長されたほかは、石狩当別か北海道医療大学まで運行される。

次のあいの里公園を出ると、長大な石狩川橋梁を渡る。JR北海道の路線のうち、大河・石狩川を下流で渡るのは学園都市線のみであり、長さ1,064mはJR北海道最長である。

2001年、電化にも対応した新橋梁へ切り替えられたことで、学園都市線の電化が大きく前進した。石狩川橋梁から見える景色はいよいよ北海道らしくなり、広大な農地がどこまでも続いている。札幌都市圏を支えるロングシートの通勤電車が走っているのが、逆に似合わないくらいに。

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「札沼線」の起点、石狩当別