【北海道】成長著しい「学園都市線」、命脈尽きる開拓の星「札沼線」──JR札沼線(学園都市線) #50

「学園都市線」と「札沼線」

札沼線の「札」は札幌、では「沼」はどこかというと、留萌本線の石狩沼田駅を指す。札沼線は、函館本線が通る石狩川左岸に比べ開発が遅れていた石狩川右岸の開拓と、石狩炭鉱で産出する石炭を留萌港へと積み出すという２つの目的のため、1931年にまず中徳富なかとっぷ(現・新十津川)―石狩沼田間が開通した。月形炭鉱と留萌港が、札沼線と留萌本線によって結ばれたというわけだ。

この時代の留萌は石炭の積出港として大いに繁栄を極め、国鉄羽幌線や天塩炭鉱鉄道など、現在は廃止された様々な運炭鉄道が集まる街であった。月形炭鉱から石炭を運び出すには、小樽や室蘭、函館では遠すぎるうえ、当時から既に大幹線として機能していた函館本線や室蘭本線を経由する必要があり、札沼線からの運炭列車を受け入れる余裕はなかった。このため、既に石炭の積出港として機能していた留萌港へと結ぶことになったのだろう。

この時代の札幌はまだ北海道の中心とは言えず、その機能は専ら函館か小樽が担っていた。札幌側の開通が後回しにされ、新十津川側が先に開通したという事実からも、月形炭鉱と留萌港を繋ぐ役割の方が重視されていたということが窺える。その後、札幌側からも建設が進められ、1935年には(札幌―)桑園―新十津川―石狩沼田間の全線111.4kmが開通し、旅客列車は札幌、貨物列車は石狩沼田・留萌に向けて走るようになった。

しかし、石狩川左岸と比べての開発の遅れは如何ともし難く、鉄不足に悩まされた戦時中には、1943～44年にかけ石狩当別―石狩沼田間85.5kmが資材供出のために休止。全線開通から10年足らずで、全線の77％にわたる区間が休止されてしまったのだ。月形炭鉱からの運炭列車は走っていたものの、軍部的に重要な点はそのくらいでしかなく、日本の炭鉱の屋台骨といえる空知炭鉱を支える運炭鉄道の方が何より重要であったということ。札沼線の運転再開は1956年と、戦時中に休止された鉄道の中でもかなり遅い部類であった。

そして、運転再開のころには既にモータリゼーションが進行しつつあったことに加え、1963年には建設の動機であった月形炭鉱が閉山し、運炭列車も廃止。これによって存在意義を失い、運転再開から僅か16年後の1972年、新十津川―石狩沼田間34.9kmが廃止となった。これは巨額の赤字を抱えた国鉄再建の一環として、ローカル線廃止の取り組みによって廃止された路線の中でも早期の部類で、早い段階で鉄道が頼りにされていなかったことが浮き彫りとなった。

輸送量からすれば石狩当別─新十津川間50.6kmも、新十津川─石狩沼田間34.9kmと似たようなものであり、石狩当別─新十津川―石狩沼田間85.5kmもろともこの時に廃止されていたかもしれない。しかし、(札幌―)桑園―石狩当別─新十津川間76.5kmは、函館本線のバイパス路線としての活用が期待され、この時は廃止を免れている。札沼線と函館本線は直接接する駅は起点の桑園以外にないが、函館本線から根室本線が分岐する滝川駅と、札沼線の終点となった新十津川駅は、石狩川を挟んで僅か3kmしか離れていない。このため、沿線自治体も札沼線の滝川駅乗り入れに向け期成同盟会を結成するなどの動きを見せたが、結局石狩川への架橋が実現することはなかった。仮に実現していれば、根室本線富良野方面への直通列車や、貨物列車の一部などが札幌から札沼線を経由して運転されていたかもしれず、根室本線と一体となって機能したかもしれないが、全ては想像の話である。

月形炭鉱と留萌港を結ぶという所期の目的も満足に果たせず、開業以来函館本線に付随する支線でしかなかった札沼線であるが、その風向きが変わったのは、札幌が北海道の中心として本格的に機能し始めてからのこと。1974年には、現在の北海道医療大学の前身となる東日本学園大学が当別町に開学した。1981年には学生数の増加に合わせ、同大学の請願により、現在の北海道医療大学駅の前身となる「大学前仮乗降場」が開業。これをきっかけとして、札沼線は列車の増発、新駅の開設、既存駅の改称、複線化などが相次ぎ、札幌の都市近郊鉄道としての体裁を徐々に整えていく。沿線も札幌の衛星都市として、にわかに発展し始めた。

国鉄がJR北海道へ転換してからはこの動きが加速し、1991年にはもはや「石狩沼田に行かないのに『札沼線』を名乗り続けている」不都合を解消すべく、(札幌─)桑園─新十津川間全線に「学園都市線」の愛称が与えられた。札幌近郊区間だけでなく、北海道らしい広大な農地がひたすら広がるばかりで、とても学園都市とは呼べない石狩当別以北も含めて「学園都市線」とされたのだが、札幌の都市近郊鉄道として立派に機能する石狩当別以南と、札沼線時代のまま何も変わらない石狩当別以北との差は開くばかりであった。

JR北海道の経営危機が表面化した2016年、札沼線北海道医療大学―新十津川間47.6kmが「JR北海道単独では維持することが困難な線区」10路線13区間にリストアップされた。2017年の収支は、営業費用3億2900万円に対し収入は僅か1500万円と、1年で3億1400万円の赤字を出すという末期的な状況であった。輸送密度(線路1kmあたりの利用者数)も57人/日と、旧国鉄が廃止対象とした4,000人/日を大幅に割り込んでいる。この時点で、北海道医療大学以北の日常利用は北海道立月形高校への通学生37人しかおらず、特に末端の浦臼―新十津川間の日常利用は皆無に等しかった。

これを反映して2016年3月のダイヤ改正以降、浦臼―新十津川間の列車は1日1往復のみとなり、この時点で鶴沼・於札内おさつない・南下徳富みなみしもとっぷ・下徳富しもとっぷ・新十津川の5駅からは、札幌方面への日帰り往復が不可能になった。この時点で、特に浦臼―新十津川間は公共交通機関としての役割をほぼ放棄し、協議がまとまるまで廃線を待つのみの存在となってしまったと言える。そして2年後の2018年12月20日に沿線自治体とJR北海道の間で協議がまとまり、2020年5月7日をもって、86年の歴史に幕を下ろすことが決まったのである。

方や「学園都市線」区間はその後も発展を続け、2012年には札幌―北海道医療大学間が電化開業。現在、札幌―あいの里公園間(全線札幌市内)は日中20分間隔、あいの里公園―北海道医療大学間(当別町内)は20～60分間隔で電車が走り、経営危機に苦しむJR北海道の中で、大きな経営の柱に育っている。札幌近郊区間が「学園都市線」として大都市・札幌を支える柱として機能しているのに対し、末端区間は「国鉄札沼線」時代そのままのローカル線に成り下がっているという、とても同一路線とは思えない格差がある。同一路線にこれほどの格差が存在する路線など、札沼線以外に思い当たらない。

これらの事情を鑑み、以下の本稿では札幌―北海道医療大学間を「学園都市線」、北海道医療大学―新十津川間を「札沼線」と呼び分けることとする。

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成長著しい「学園都市線」