呼子線と玄海原発
そうした状況において1961年に建設が持ち上がり、1968年に着工されたのが「呼子線」である。呼子線は筑肥線虹ノ松原駅(東唐津の一つ博多寄り)で筑肥線から分岐し、松浦川を渡って唐津線唐津駅に乗り入れ、唐津─西唐津間は唐津線と共有し、西唐津─呼子間は新線を建設するという計画だった。
筑肥線旧線(茶色)と呼子線(青色)の関係。呼子線虹ノ松原─唐津(─西唐津)間の開通と引き換えに虹ノ松原─(旧)東唐津─山本間が廃止され、同時に呼子線は筑肥線に編入された。西唐津─呼子間が開通することはなかった。※Google Mapに加筆。それぞれの路線の位置は正確なものではありません。呼子線は、実質的に博多方面への筑肥線を唐津市街地の唐津駅へと引き込む役割を持っており、現にこの区間だけは1983年に開通したものの、西唐津以遠は非電化のローカル線として計画されていた。結果的に西唐津─呼子間は開通することは無かったが、呼子線を単なる未成線と片付けるには、少々奇妙な点が多いように思う。
まず、呼子から先への延伸計画もあるにはあったが、例え延伸したとしても行き着く先は伊万里。唐津─伊万里間を結ぶ役割は既存の筑肥線で十分だったし、例え西唐津─呼子─伊万里間が開通したとしても、呼子─伊万里間は西唐津─呼子間以上の人口希薄地帯。呼子─伊万里間を延伸したとしても筑肥線の遠回り並行路線となるだけ。つまり西唐津─呼子間は行き止まりの盲腸線となる可能性が高く、鉄道ネットワークのミッシングリンクを埋めるわけでもなかった。なお、現在呼子─伊万里間を結ぶバスは無く、途中全くバスが絶えている区間もあるため、公共交通機関でこの区間を移動するには一旦唐津を経由しなければならない。
また、旧・呼子町の人口は5,800人と、新線を建設するに値する規模でもない。それに、呼子は漁港ではあったが貿易港ではなく、海産物以外の大口貨物輸送が見込めた訳でもない。
さらに加えて、呼子線が着工された1968年といえば、国鉄が「赤字83線」を発表し、路線拡大にひた走ってきた国鉄が初めて新線建設にブレーキをかけた時期にあたる。唐津付近でも、短距離の盲腸線だった唐津線岸嶽支線(山本─岸嶽間4.1km)が1971年に廃止されている。
このように、旅客・貨物ともさほどの需要が見込めず、鉄道を必要とした理由も薄く、ミッシングリンクを埋めるわけでもなく、おまけに新線建設に殊更慎重になっていた時期に、なぜ呼子線が計画されたのであろうか。
ここからは推測の域を出ないが、九州電力玄海原発の立地が少なからず呼子線の誘致に関係しているように思う。玄海原発の計画が発表されたのは1968年6月と、呼子線が着工された1968年3月と奇妙に一致する(発表は1961年)。1971年には玄海原発1号機が着工、1975年には初臨界に至っている。
明治以来この地域を支え続けた炭鉱閉山後、残された産業といっても農林水産業以外に大して産業もなかったこの地域に、玄海原発がもたらしたものは極めて大きかったことだろう。玄海原発の成功を見てかどうか、隣の長崎県でも松浦火力発電所が1990年に発電を開始しており、東松浦半島の玄海原発、北松浦半島の松浦火発と、玄界灘沿岸には大規模な発電所が並ぶことになった。
玄海原発が直接立地する玄海町には、電源三法交付金制度などによって数多の補助金がもたらされるのに対して、その周辺地域となる呼子町などには、直接のメリットがあるわけではない。そのせめてもの埋め合わせとして、玄海町周辺よりも需要が見込める西唐津─呼子間に鉄道建設が計画されたというのも、想像に難くない。
ともあれ、着工はしたものの西唐津─呼子間は開業に漕ぎ着けられないまま1980年の国鉄再建法施行を迎え、一切の工事がストップしてしまった。対照的に、虹ノ松原─唐津間の市街区間は工事がストップするも、唐津市の陳情によってきわめて例外的に再開し、1983年の開通を無事に迎えることができた。この時、筑肥線は電化・福岡市内区間(博多─姪浜)の一部廃止／地下鉄空港線への直通運転開始・虹ノ松原─唐津間の開通という３つの近代化を同時に成し遂げ、旧態依然としたローカル線が大都市近郊路線へと生まれ変わったのである。
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「アクセスに恵まれない呼子／外国人多数！昭和バス呼子線」
